北京和眾匯富：銷量持續火爆，疫情下更是一枝獨秀
比亞迪
今天詳細聊聊最近我們持續看好的比亞迪。
先聊聊盤面。
最近咱們大A的走勢就是和外圍反著來，當美股周五大漲、周末利好偏多的情況下，今天直接來個高開低走。美股漲，咱們跌；美股跌，咱們反而反彈。只能感慨，短線太卷了，預判你的預判。幸虧咱們是看的中長期的維度，他卷任他卷，咱們坐懷不亂。
上午統計局公布了4月的數據，當然很差，這都是明牌，市場也早已充分反應，所以重點還是看未來的預期。現在疫情慢慢緩解，穩增長政策不斷出臺，估值也不貴，完全沒必要悲觀。這輪反彈應該沒走完，今天大概率只是一波小調整。
另外，陽光電源公布了股權激勵草案，考核目標為2022-2025年收入較2021年增長40%/80%/120%/160%，或利潤增長70%/110%/150%/190%，滿足一項即可。毛估估年化增長至少30%多。當然，公司目前估值的性價比仍然一般，技術面上也不好看，現在布局只能算是左側，意義不太大，但對整個板塊還是有一定提振作用。
下面看看比亞迪。
一、公司簡介
公司大家都很熟，基本情況就簡單看看。
公司業務很多，主要還是分成汽車、手機部件、二次充電電池這3大部分，占比分別為52%、40%、8%，汽車還是大頭。具體來看：
（1）手機業務是比亞迪傳統業務，2008-2020年年均增長為14.44%，保持基本穩定增長；
（2）汽車業務貢獻核心增量，營收從2008年89億元上漲至2020年的840億元，年均增長為20.56%，高于整體增速；
（3）二次充電電池以及光伏業務整體保持緩慢增長。
因此，公司目前最主要的看點，還是在車上。
當下比亞迪的車賣的很火爆，離不開兩大體系，分別是純電的e平臺3.0，以及DM-i的插混平臺。
（1）2021年4月份，比亞迪e平臺3.0正式發布，標配全新熱泵技術，電驅動系統升級為8合1模塊，標配刀片電池，同時空間更大、重心更低，風阻系數可低至0.21。
（2）在混動方面，2020年推出DM-i平臺推出，主要顛覆的目標，就是傳統的燃油車，短途用電，長途用油，在當下階段確實比較實用。而且由于比亞迪在電動領域介入的較早，至少在消費者心智上，使得大家會認為他家的插混最靠譜，其他國內公司推出的混動競品，目前看都賣的很一般。
如果大家沒怎么關注混動車的話，可能會對各種混動模式搞不太清楚。簡單說，混動有3種：
（1）豐田模式：以發動機為主，不能充電，電池主要是做能量回收，以及在起步等油耗較高的情況使用；
（2）理想的增程模式：可以充電，發動機主要就是給電池充電，不能單獨驅動車輛；
（3）比亞迪的插混模式：可以充電，并能純電行駛50-200公里，需要大功率或高速時，發動機可以和電動機一起或單獨驅動車輛。這種模式無論是市區，還是高速，體驗都不錯，確實是向純電全面轉變前的一種不錯的過渡方案。
具體比亞迪的車怎么樣，咱這里就不評論了，但銷量很說明問題，而且20萬以上的漢和唐，賣的都不錯，不再是以前F3帶來的中低端品牌形象。
除了汽車、電池、手機業務外，比亞迪的半導體業務也很有看點，雖然占總營收的比重不大，但不少領域卻很有實力。
（1）比如IGBT模塊，之前我們介紹過這個領域，新能源帶來了很大的增量市場，而且高端產品都是被外資把控。目前公司在國內的市占率19%，僅次于英飛凌，全球廠商中排名第二，國內廠商中排名第一。另外在下一代產品----SiC器件中，公司的研發進度也處于國內同行前列。比亞迪于2018年成功研發SiC MOSFET，成為首個自研SiC MOSFET的自主品牌。采SiC MOSFET后，將能實現高電壓充電，800V快充技術將首搭E3.0旗下即將上市的海豹車型，實現充電5分鐘，最大續航150公里。
（2）另外再就是MCU芯片，具體分為車規級與工業級，兩種芯片均已量產出貨。這個領域國內廠商的市占率極低，大概也就是5%左右。隨著比亞迪半導體的入局和突破，將逐步打開國產工控和車規級MCU的大門。截止21年5月，公司車規級量產裝車超1000萬輛，是中國最大的車規級MCU芯片廠商。
（3）另外半導體板塊還有CMOS圖像傳感器、嵌入式指紋傳感器、車用LED光電半導體等業務。未來公司計劃也將半導體業務分拆上市，目前預計也會有幾百億的估值。
不過前幾天證監會下發了對比亞迪半導體業務上市的問詢函，提的問題也非常專業，主要質疑的有這么幾點：
一是獨立性，現在從業務上看，還是高度依賴比亞迪集團，是否存在被大股東輸送利益的情況；
二是募資大規模投資8英寸晶圓的合理性，之前我們聊中環的時候說過，目前8英寸國內廠商已經追上了國外公司，有差距的主要是12英寸，屆時也可以看下公司的回復。但總的來說，這種堅持自主可控的精神與做法，讓人敬佩。
二、公司優勢
1. 產業鏈齊全
開玩笑的說，比亞迪除了玻璃和輪子不造，其它都自己搞定。以前人們覺得分工合作才能充分發揮各自的高效率，現在看來，特別是在外資占優勢的領域，如果沒有自己的備選方案，關鍵時刻就可能會被卡脖子。除了核心的電池，前面提到的IGBT、電機、包括車身穩定系統等等，公司都能自產，如果外資敢卡脖子，公司一言不合就可以自己大規模擴產，從合作伙伴馬上就變成了競爭對手。比如公司就是博世的優先保供對象，不保不行啊。
我們可以看下公司擴張的圖譜，從中游電池向上向下開拓，投資上游鋰礦，向下拓展汽車/新能源儲能及電子加工等不同領域，進而向汽車智能化零部件，及上游IGBT等半導體領域拓展，最終形成整體覆蓋上-中-下的成熟配套體系。
2. 刀片電池
2020年發布的刀片電池算是公司的招牌之一，這是一種長電芯CTP方案，將電池以刀片一樣插入電池包，相比較傳統的磷酸鐵鋰電池，降本的同時還提升了能量密度。目前搭載刀片電池車型的最長純電續航為漢EV的715km，已達到三元鋰電池車型的水平。
再加上磷酸鐵鋰固有的安全性和高循環充放電次數，使得上市以來一直是比亞迪非常重要的賣點。現在市場也越來越認，所以比亞迪也慢慢開始外供，這使得動力電池業務有望成為又一重要增長極。目前，弗迪電池確定的合作伙伴已經有福特和紅旗，更多的品牌還正在溝通洽談過程中，未來2年電池業務也有可能分拆上市。
3.產能擴張
未來比亞迪將持續擴建動力電池生產基地，產能快速爬坡，2020年投產65 GWh，2021年新增投產70 GWh，已有產能合計135 GWh，預計2022年將新增投產至少80 GWh，2023年將新增投產225 GWh，屆時累計產能將達440GWh。產能的大幅提升帶來規模效應，有望進一步降低生產成本。
4. 八合一電驅動系統
公司目前發布的是第四代電驅動系統，為八合一模式，為全球首創，包括驅動電機+電機控制器+減速器+整車控制器+車載充電器+電池管理器+高壓配電箱+直流變換器。這套系統基于E平臺3.0開發，核心優勢為輕量化、小型化、高效率、高智能。動力部件高度集成化使得體積減小16%，重量降低10%，綜合效率從86%升到89%。
這種高度集成其實并不容易做，一方面是需要前面多代產品的技術積累，另一方面就是核心部件的自主可控，其他公司也模仿并不容易。
另外單獨看看電機。汽車里用的電機，主要分為交流異步電動機、永磁同步電動機：
（1）交流異步電動機結構簡單、成本低，但尺寸大、重量重、效率低，代表車型有特斯拉ModelS/X、蔚來ES8等。
（2）永磁同步電機功率密度高、能量轉換效率高（約90%-95%）、能耗低，但研發制造成本較高，代表車型有特斯拉Model3等。
比亞迪2008年開始自研永磁同步電機，目前是國內唯一可完全自研該電機的主機廠。E3.0平臺將首次采用永磁同步電機主力+交流異步電機輔助融合架構，兩種電機互補，實現四驅動力+兩驅能耗。
三、其它數據
1.財務指標
（1）穩健性
公司在財務的穩健性方面總體不錯，雖然攤子鋪的很大，但手上有大把現金，遠遠能覆蓋有息負債，現金流方面也可以。
（2）盈利能力
比亞迪的盈利能力一直是大家詬病的地方。毛利率在15%--20%，凈利率常年在5%以下。利潤率不高的原因有多方面，比如研發投入大、內部運營效率等等，不過制造業有一個特點，特別是固定資產占比高的企業，因為設備的折舊是相對固定的，只要規模上來，毛利率就會被動上升，所以產品賣得好，對利潤的提升就巨大幫助，而且屆時利潤的增速還會超過收入的增速。這也是我們這段時間比較看好比亞迪的原因。
當然，由于利潤率一般，負債杠桿也不高，使得ROE很一般，常年在10%以下。隨著未來利潤率的提升，這點應該會有所改觀。
2.估值水平
對于這種高速增長的公司，景氣度比估值更重要，所以，雖然現在對應21年的估值有200多倍，但絕不是排除的理由。如果后面的利潤增速真如下面券商預測的那樣，我對接下來的走勢還是挺樂觀的。
3.技術分析
我們在紅圈底部調整的這段時間，多次聊到比亞迪，因為技術面上看，這是個很經典的底部縮量調整的態勢，30日均線已逐步走平。考慮到比亞迪這段時間并沒有跟隨碳中和板塊繼續下跌，因此這里企穩走好的概率是很高的，因此，即便有長沙廠的環保利空，也沒把股價壓下來，反而是最后一次上車的機會。
文中任何觀點和建議不構成對證券買賣投資建議。在任何情況下，和眾匯富不對任何投資做出任何形式的擔保或承諾。股市有風險，投資需謹慎!
